[veröffentlicht am 12.07.2022]
Diverse fachfremde und offensichtlich wissenschaftsferne Politiker wie z.B. der Finanzminister werfen immer gern das Wort "Technologieoffenheit" in den Raum, wenn ihnen oder einer interessierten Lobby die bereits vorhandenen, einsetzbaren Lösungen nicht gefallen.
Generell ein paar Anmerkungen hierzu: nahezu alle großen und kleinen Autohersteller haben sich mit dem Umstieg auf E-Autos abgefunden, der Zeitrahmen geht von 2024 (DS) über 2025 (Jaguar), 2026 (Audi), 2028 (Opel), 2030 (Fiat, Bentley, Volvo, Cadillac, Ford), 2031 (Mini), 2033 (VW) bis 2035 (Hyundai), dem Ende der Neuzulassungen nach den aktuellen EU-Plänen. Deshalb ist es so überraschend, dass sich der VDA mit dem Cheflobbyisten Wissmann (früherer Verkehrsminister) so massiv für e-Fuels einsetzt. Auch der Spiegel findet diesen Lobbyismus nicht gut. Vermutlich breitet sich eher bei den Zulieferbetrieben Panik aus.
Der Otto- bzw. Dieselmotor als Antriebsquelle für den Individualverkehr ist "ausentwickelt", es gibt keine wesentlichen Verbesserungen mehr zu erfinden, die rechtzeitig auf den Markt kommen könnten. Die Hersteller versuchen jetzt noch, mit kleinen Tricks die Emissionen zu verringern, aber niemand kann an den physikalischen Grundlagen rütteln. Ein Ottomotor hat einen Wirkungsgrad von ca. 30 %. Mehr als Zweidrittel der Energie, die man aus fossilem Sprit gewinnen könnte, verpuffen als Wärme und müssen aufwändig abgeleitet und entsorgt werden. Es gibt zwar Wärmekraftmaschinen wie den Stirling-Motor mit einem Wirkungsgrad von 80 %, aber nicht als Antrieb für Autos. Ein E-Auto erreicht diesen Wirkungsgrad!
Gasthermen als Heizung erreichen rechnerisch einen hohen Wirkungsgrad, weil sie die Abwärme aus dem "Auspuff" ebenfalls verwerten können. Die Abwärme bei Automotoren verpufft buchstäblich.
Wir müssen uns davon trennen, flüssige Brennstoffe zu verwenden, die nicht vollständig klimaneutral hergestellt wurden. Die grundlegende chemische Tatsache ist: ein Liter Diesel verbrennt zu 2,6 kg klimaschädlichem CO2.
Das umfasst auch die eingangs erwähnten e-Fuels, also Brennstoffe, die mit elektrischer Energie hergestellt wurden. Die Fabrik, die z.B. Porsche mit Exxon in Chile für 500 Mio. Liter e-Methanol pro Jahr plant, stellt eine Form von Alkohol her, der nur als Beimischung zu maximal 40 % verwendet werden kann ("blending").
Durch die aufwändige Herstellung aus Wasserstoff und CO2 und den Strombedarf ergibt sich insgesamt bei der Verwendung in Autos ein Wirkungsgrad von ca. 10 % (Quelle: ADAC), also nochmals einen gigantischen Faktor schlechter als bei der Verwendung von raffiniertem Erdöl. Auch der Wasserstoff als Zwischenprodukt muss zunächst unter Einsatz von immensen Strommengen durch die Aufspaltung von Wasser hergestellt werden. Um die linksgrüne Kampfzeitschrift "Auto Motor Sport" zu zitieren:
"e-Fuels verursachen 4-fache CO2-Emissionen"
und "e-Fuels sind zu ineffizient und zu teuer".
e-Fuels und Wasserstoff sind in gewissem Umfang sinnvoll in Situationen, in denen man Treibstoff braucht, aber nicht im Individualverkehr. Durch die Herstellung sind e-Fuels viel zu teuer für die Verwendung in Autos, gerade, wenn man nicht genügend umweltfreundlichen Strom hat, weil z.B. die Atomkraftwerke wegen Wassermangel abgeschaltet werden müssen
Opel hat einen Prototypen auf e-Fuel umgerüstet, laut Pressemitteilung mit "massiven Veränderungen" am Motor. Technisch ist es möglich, aber industriell und in großem Maßstab sinnlos und zu teuer. Zudem sind wasserlösliche e-Fuels (Alkohole wie 2-Butanol) bei Unfällen eine große Umweltkatastrophe.
Wenn man bedenkt, wie groß der öffentliche Aufschrei war, als das E10-Benzin mit einer Beimischung von Ethanol eingeführt wurde, bin ich gespannt darauf, wie man den Autobesitzern nun die Verwendung von e-Fuels verkaufen will, wenn das nur mit starken Veränderungen am Motor möglich sein wird.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen