10.08.2017

Alles nicht so schlimm - Leserbrief

Die Wetterauer Zeitung und die Schwesterausgabe Gießener Allgemeine haben ein Interview mit Prof. Breuer von der THM veröffentlich. Der Tenor dieses Interviews ist "war doch alles nicht so schlimm" und die "die Industrie nutzt nur die vorhandenen Regeln aus". Das Interview ist online lesbar.
Diese Beurteilung der Situation halte ich für völlig daneben und habe einen Leserbrief dazu geschrieben.
Änderungen der WZ in blau bzw. Auslassungen in rot.

Merkwürdigerweise interpretiert die WZ den Leserbrief in der Bildunterschrift hauptsächlich so, als ob ich über die Auswirkungen auf Arbeitsplätze schreibe. Das war aber nur der i-Punkt meines Leserbriefs. Die Autoindustrie will jetzt erreichen, dass möglichst wenig Reaktionen vom Staat geschehen, z.B. keine Pflicht auf Umbauten u.ä., mit der Begründung, dass unglaublich viele Arbeitsplätze gefährdet sein könnten. Der Staat darf sich aber nicht mit dem Abbau von Arbeitsplätzen erpressen lassen. Sicherlich ist die Gefahr für die Autoindustrie groß - sie zerstört ja gerade systematisch weltweit das gute Image der deutschen Autoindustrie. Aber das darf nicht dazu führen, dass die Politik jetzt die Autoindustrie mit Samthandschuhen anfasst.
Herr Breuer, Sie stimmen im Interview ein in das Loblied der "ist ja alles nicht so schlimm"-Fraktion. Leider ist das nicht wirklich begründet.
Sie behaupten "die Autoindustrie hat die Regeln maximal interpretiert".
Ich würde es anders formulieren: die Autoindustrie hat über Lobbyismus die Regeln maximal aufgeweicht, um sie danach nochmals maximal zu ihren Gunsten zu interpretieren.
Wenn man Regeln nur "maximal interpretiert", würde das nicht Milliarden an Bußgeldern kosten und Manager ins Gefängnis bringen. Man sieht also deutlich, dass die Autoindustrie nicht nur interpretiert, sondern auch gegen Regeln konkret verstößt.
Ein Auto, dessen Katalysator nur von 20 bis 30 Grad Celsius eingeschaltet wird, ist bestimmt nicht im Sinne der Umwelt. Ein Konzern, der als Begründung liefert, dass die Regeln überhaupt nur für die Dauer des Prüfzyklus gelten, ist unglaublich arrogant. Ich dachte bislang, ein Gerät wird für die durchschnittliche Umgebung konstruiert, so dass es den größten Teil der Zeit funktionieren kann. Insbesondere müssen dem Käufer die Einschränkungen bewusst sein, damit er eine qualifizierte Entscheidung für oder gegen den Kauf treffen kann.
Stattdessen ist die Konstruktion darauf ausgelegt, möglichst oft gerade nicht eingeschaltet zu sein, damit nicht nachgetankt werden muss. Ich nenne das bewusste Täuschung des Verbrauchers durch Vorenthalten von Wissen über wesentliche Nachteile.
Wo wäre denn der Schmerz gewesen, dass man z.B. nach jedem 5. Tanken auch Adblue nachtanken muss? Stattdessen werden Kartelle gebildet, um in geheimen Absprachen ein maximales Volumen für den Adblue-Tank abzusprechen. Der gewonnene Platz wird auf Druck der Marketingabteilung für Schnickschnack verwendet, den man teurer verkaufen kann. Hätten diese Absprachen mal lieber dazu geführt, einen genormten Tankstutzen für Adblue einzuführen.
Mit ein bißchen chemischen Grundkenntnissen (Stöchiometrie) kann selbst ein Oberstufenschüler ausrechnen, wieviel Ammoniak benötigt wird, um die Abgase auf einen vorgegebenen Reinheitsgrad zu bringen. Darüberhinaus ist dem KBA sicherlich bekannt gewesen sein, dass bei LKW der Verbrauch von Harnstofflösung (Adblue) bei ca. 5 % des Spritverbrauchs liegt. Ich würde also sagen, die Zulassungsbehörden wollten betrogen werden.
Und Anfang der 2000er jammerte die Autoindustrie über Jahre hinweg, dass Russfilter und andere Reinigungsverfahren für Diesel in der Praxis nicht funktionieren können, und die Politik ist der willfährige Bremser in Brüssel.
Peugeot und Citroen haben Jahre vor den deutschen Herstellern gezeigt, dass es eben doch technisch möglich ist. Erst nach langem Zaudern haben die deutschen Hersteller nachgezogen und Reinigungsverfahren mit SCR und Adblue eingebaut, und dabei massiv getrickst.
Was in Zukunft vielleicht auch noch passieren wird: die Anlagefonds, die in Auto-Aktien investieren, könnten Schadenersatzklagen planen, wenn jetzt die Aktienkurse bei VW, BMW und Daimler fallen und fallen. Was mich als Deutschen noch besonders ärgert: durch Dummheit und Gier zahlt VW 20 Mrd. Dollar Strafzahlungen in die USA, die in Deutschland fehlen. Wo bleiben die Strafzahlungen in Deutschland? Was könnte man mit 20 Mrd. Forschungsgeldern erreichen?
Und bevor jetzt wieder die Schutzreflexe für die "vielen" Arbeitsplätze einsetzen, die angeblich an der Autoindustrie hängen: diese Mär hat der Spiegel schon 2009 entlarvt. Die Aussage "jeder 7. Arbeitsplatz" ist ein wohlfeiles Märchen des VDA, das natürlich für die Politik eine bequeme Ausrede ist. Effektiv ist es nicht mal jeder 20. Arbeitsplatz, der direkt oder indirekt von der Autoindustrie abhängig ist (Quelle: VCD). Der VDA rechnet z.B. sogar Taxi- und Busfahrer mit ein. Diese Jobs würden vermutlich auch existieren, wenn es überhaupt keine deutsche Autoindustrie gäbe. Da rund die Hälfte der deutschen Produktion sowieso ins Ausland geht, kann man diesen Anteil ebenfalls nicht zur Begründung von Subventionen und Bevorteilungen heranziehen.